78	Janusz Gierszewski, Bogdan Bajorski

Zdarzenia drogowe z udziałem pieszych i programy poprawy bezpieczeństwa w ruchu drogowym

Pieszy jest istotnym uczestnikiem ruchu drogowego, chociaż nieco lekceważo- nym przez pozostałych użytkowników dróg. Powszechnie uważa się, że piesi to naj- słabiej chroniona grupa w sieci komunikacji drogowej. Dane statystyczne wskazują, że w Europie 22% wszystkich ofiar wypadków to piesi, podczas gdy w Polsce sta- nowią oni 35% wszystkich ofiar wypadków. Stąd pewnie pomysły na działania profi- laktyczne mające na celu ograniczenie negatywnych zjawisk wpływających na poziom bezpieczeństwa na polskich drogach w odniesieniu do głównych arterii komunikacyj- nych, jak i na małych osiedlach. Zanim jednak powiemy o programach prewencyj- nych, przeanalizujmy dane statystyczne.

W 2016 roku na polskich drogach w 8461 wypadkach zginęło 3026 osób (wy- kres 1), w tym 868 pieszych (wykres 2), a 7974 pieszych zostało rannych. Zarówno europejskie, jak i polskie statystyki pokazują, że najwięcej ofiar jest wśród osób w wieku 65 lat i starszych. Dzieci i młodzież do 17. roku życia to 8% zabitych1.

6000	5583	5437
5000		4572
		4189
		3907
4000		3571	3357
				3202		3026
					2938
3000

2000

1000

0

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

Wykres 1. Liczba ofiar śmiertelnych w wypadkach drogowych w latach 2007–2016 Chart1. Number of road fatalities between 2007–2016

Źródło: opracowanie własne na podstawie http://statystyka.policja.pl/st/ruch-drogowy/76562,

Wypadki-drogowe-raporty-roczne.html (dostęp: 1.09.2017)

W 2016 roku wskaźnik zagrożenia statystycznego obywatela wynosił 23 zabitych pieszych na 1 milion mieszkańców, a w UE (w 2015 r.) średnio 11 zabitych pieszych na 1 milion mieszkańców, czyli był 2 razy niższy. Udział zabitych pieszych wśród wszystkich zabitych na drogach jest również bardzo wysoki. W Polsce (w 2016 r.) pie- si stanowili 29% ogółu ofiar śmiertelnych przy średniej UE 21% (w 2015 r.).

Wśród pieszych najbardziej narażoną grupą są osoby starsze w wieku 65+ (36%). Dzieci w wieku 0–14 lat są najmniej zagrożoną grupą pieszych (2% ofiar śmiertelnych wśród ogółu zabitych pieszych).

———————

1Wypadki drogowe w Polsce w 2016 roku, opr. E. Symon, KGP Biuro Ruchu Drogowego, War- szawa 2017.

80	Janusz Gierszewski, Bogdan Bajorski

Należy podkreślić, że tego typu inicjatywy pojawiają się na terenie całego kraju i występują dość często. Twierdzenie to nie wymaga udowadniania, gdyż wystarczy wpisać odpowiednie hasło do wyszukiwarki internetowej i od razu pojawiają się liczne przykłady inicjatyw lokalnych potwierdzające tę tezę. Liczne są również inicjatywy rządowe, samorządowe, społeczne, społeczno-uczelniane i inne (np. ,,Program popra- wy bezpieczeństwa ruchu drogowego województwa lubuskiego na lata 2016–2025’’, przyjęty przez Lubuską Radę Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego uchwałą nr 2/2016 z dnia 8 czerwca 2016 roku, w porozumieniu z Uniwersytetem Zielonogórskim)3. Program bezpieczeństwa ruchu drogowego województwa lubuskiego na lata 2016– –2025, który jest zgodny z Narodowym Programem Bezpieczeństwa Ruchu Drogo- wego 2013–2020, opracował Zespół Autorski Zakładu Dróg i Mostów Wydziału Bu- downictwa, Architektury i Inżynierii Środowiska Uniwersytetu Zielonogórskiego na zlecenie Wojewódzkiego Ośrodka Ruchu Drogowego w Zielonej Górze oraz Woje- wódzkiego Ośrodka Ruchu Drogowego w Gorzowie Wielkopolskim. Uwzględniając potrzeby społeczności lokalnych, konsultacje w sprawie tego programu przeprowa- dzono również z Lubuską Radą Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego.

Z opisu programu wynika, że jest to jeden z przykładów systemowego podejścia do zagadnienia w określonej dziedzinie, w tym wypadku do podniesienia poziomu bezpieczeństwa w ruchu drogowym na szczeblu jednego województwa, ale – co auto- rzy podkreślają – przy uwzględnieniu celów projektu ogólnopolskiego, tzn. wspo- mnianego wyżej ,,Narodowego Programu Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego 2013– –2020” przyjętego przez Krajową Radę Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. W trakcie bieżącej realizacji trudno ocenić jego skuteczność i wpływ na programy BRD w tzw. małych ojczyznach. Natomiast warto zbadać, czy wstępne założenia do programu są wystarczające pod kątem stawianych celów4.

Podczas gdy Program GAMBIT 2005 wyznaczał cele jedynie w kategorii zabitych, przywołany wyżej program ogólnopolski zwraca także uwagę na problem ofiar ciężko rannych. Doświadczenia krajów europejskich o najwyższym stopniu bezpieczeństwa ruchu drogowego, takich jak Wielka Brytania, Szwecja czy Holandia, ale także wielu innych, wskazują, że istnieje ogromny potencjał zmniejszania liczby zabitych. Przy- kładowo, osiągnięcie przez Polskę poziomu bezpieczeństwa ruchu drogowego zbliżo- nego do europejskiej średniej – 60 zabitych na 1 mln mieszkańców, jak to ma miejsce w Austrii, Włoszech, Słowenii czy na Węgrzech i Słowacji – oznaczałoby zmniejsze- nie liczby zabitych o ponad 44%. Podobny potencjał dotyczy ofiar ciężko rannych. Zarówno liczba zabitych, jak i osób ciężko rannych stanowią bazową informację o po- ziomie bezpieczeństwa ruchu drogowego w krajach UE.

Jako krok w kierunku realizacji wieloletniej wizji przyjęto dwa główne cele do osią- gnięcia do 2020 r.: […] zabici – ograniczyć roczną liczbę zabitych o co najmniej 20% do 2020 roku. Cel ten powinien być osiągnięty względem roku 2010 – oznacza to nie więcej niż 2000 zabitych w roku 2020 […]. Ograniczyć roczną liczbę ciężko rannych

———————

3Zob.: www.witd.gorzow.pl/dokumenty/Program_Lubuskiego_BRD.pdf (dostęp: 1.09.2017).

4Zob.: Uchwała KRBRD nr 5/2013 z dnia 20.06.2013 r., www.krbrd.gov.pl/files/file/NP-BRD- 2020_przyjety_przez_KRBRD.pdf (dostęp 7.09.2017).

82	Janusz Gierszewski, Bogdan Bajorski

1.najechania na pieszego, gdy:

pieszy porusza się wzdłuż drogi i jako niechroniony, często niewidoczny, jest potrącany przez jadący pojazd (problem w zasadzie nie dotyczy autostrad i dróg ekspresowych, pojedyncze przypadki odnotowywane są w przypad- kach awarii pojazdów na drogach szybkiego ruchu, jest natomiast poważnym zagrożeniem na pozostałych kategoriach dróg);

pieszy przekracza jezdnię drogi, po której poruszają się pojazdy z dużą pręd- kością (najczęściej po zapadnięciu zmroku i na drogach lokalnych);

2.okoliczności sprzyjających szczególnie wysokiemu ryzyku potrącania pieszych w sytuacjach, gdy występuje:

mała widoczność pieszych, szczególnie w warunkach ograniczonej przejrzy- stości powietrza i przy małym natężeniu światła (noc, mgła, opady deszczu lub śniegu), spowodowana nieużywaniem elementów odblaskowych lub nie- dostatecznym oświetleniem miejsc poruszania się pieszych (m.in. przejść dla pieszych);

niski poziom edukacji pieszych i kierowców, nieprzestrzeganie przepisów ru- chu drogowego przez pieszych oraz kierujących pojazdami, a także brak part- nerstwa na drodze, przejawiający się okazywaniem wyższości kierowców po- jazdów w stosunku do niechronionych uczestników ruchu (pieszych, rowe- rzystów);

nieodpowiednie planowanie i organizacja przestrzeni miejskiej oraz osiedlo- wej, niekorzystna lokalizacja obiektów generujących ruch pieszy;

duża prędkość pojazdów w miejscach przebywania pieszych, a także mała liczba zastosowanych środków inżynieryjnych służących ochronie pieszego (chodniki, azyle, sygnalizacja świetlna);

3.błędów popełnianych przez pieszych, polegających na:

wejściu na jezdnię bezpośrednio przed nadjeżdżającym pojazdem;

przechodzeniu w niedozwolonym miejscu;

przejściu na czerwonym świetle;

byciu niewidocznym na drodze po zmierzchu lub w warunkach ograniczonej widzialności;

4.niebezpiecznych zachowań kierujących pojazdami w ruchu drogowym, związa- nych z:

niskim poziomem edukacji kierowców;

kierowaniem pojazdem po spożyciu alkoholu lub innych substancji odurzają- cych;

kierowaniem pojazdem w stanie zmęczenia i rozproszenia uwagi (np. przez korzystanie podczas jazdy z telefonów komórkowych);

niską świadomością zagrożeń wynikających z nieużywania zabezpieczeń, w które wyposażony jest pojazd (pasy, foteliki);

agresywnym stylem jazdy i brawurą;

5.lekceważenia obowiązujących przepisów drogowych w postaci:

nieudzielenia pierwszeństwa przejazdu lub przejścia;

niezachowania bezpiecznej odległości;

niezachowania ostrożności przy dojeżdżaniu do przejścia dla pieszych;

84	Janusz Gierszewski, Bogdan Bajorski

60 tys. sygnałów, śląskie – 54 tys. i dolnośląskie – 46 tys. zgłoszeń. Policja twierdzi, że od rozpoczęcia programu wpłynęło już blisko pół miliona sygnałów. Okazało się, że tym, co najbardziej denerwowało mieszkańców osiedli, małych miejscowości i miast, były przede wszystkim różnego rodzaju nadużycia drogowe, pojawiały się również informacje o źle zaparkowanych i przekraczających prędkość samochodach, ale także zgłoszenia o spożywaniu alkoholu, np. pod sklepami, czy źle oznakowanych drogach10. Jak widać, z punktu widzenia zaangażowania obywateli, bezpieczeństwo w ruchu drogowym stało się kluczową problematyką wdrożonego programu.

O ile ograniczanie błędów, eliminowanie negatywnych zachowań w ruchu drogo- wym i działania poprawiające infrastrukturę drogową nie budzą zastrzeżeń w kontek- ście bezpieczeństwa pieszych, o tyle „efektywny nadzór i system sankcji” mogą już wywoływać wątpliwości, czy są one wystarczającymi i skutecznymi narzędziami mającymi umożliwić poprawę bezpieczeństwa.

Zanim zostanie podjęta próba potwierdzenia tej hipotezy, warto również – dla uzyskania pełniejszego obrazu ,,otoczenia” badanej problematyki, nie tylko przez pryzmat zagrożeń – spojrzeć na omawiane zagadnienie pod kątem obowiązujących w Polsce regulacji prawnych dotyczących tej dziedziny bezpieczeństwa.

Prawa i obowiązki pieszych w ruchu drogowym zostały sformułowane przede wszystkim w ustawie Prawo o ruchu drogowym11. Ustawodawca, określając zakres przedmiotowy obowiązywania tego aktu prawnego, już w art. 1 ust. 1 pkt. 1 posta- nowił, że ustala on zasady ruchu na drogach publicznych, w strefach zamieszkania oraz w strefach ruchu. Na podstawie ustępu drugiego tegoż artykułu, komentując in- tencje prawodawcy, można stwierdzić, że uzupełnił w ten sposób ustęp pierwszy, niezwłocznie dodając:

Przepisy ustawy stosuje się również do ruchu odbywającego się poza miejscami wy- mienionymi w ust. 1 pkt 1, w zakresie:

1.koniecznym dla uniknięcia zagrożenia bezpieczeństwa osób;

2.wynikającym ze znaków i sygnałów drogowych.12

Jak widać z konstrukcji tych przepisów, bezpieczeństwo osób (a więc i pie- szych), w różnych obszarach i miejscach, jest w tym wypadku zasadniczym celem działania ustawodawcy.

W dalszej części, poświęconej ,,definicjom ustawowym”, precyzyjnie zdefinio- wano pojęcie ,pieszego, za którego uznano:

[…]osobę znajdującą się poza pojazdem na drodze i niewykonującą na niej robót lub czynności przewidzianych odrębnymi przepisami; za pieszego uważa się również osobę prowadzącą, ciągnącą lub pchającą rower, motorower, motocykl, wózek dzie-

cięcy, podręczny lub inwalidzki, osobę poruszającą się w wózku inwalidzkim, a także osobę w wieku do 10 lat kierującą rowerem pod opieką osoby dorosłej13.

———————

10Tamże.

11Obwieszczenie Marszałka Sejmu Rzeczypospolitej Polskiej z dnia 14 grudnia 2016 r., w sprawie ogłoszenia jednolitego tekstu ustawy Prawo o ruchu drogowym (Dz.U. 2017, poz. 128).

12Tamże, s. 20.

13Tamże, s. 21.

86	Janusz Gierszewski, Bogdan Bajorski

wych (szczególnie zdarzeń ostatnio bardzo ,,medialnych”, dotyczących wypadków drogowych z udziałem pojazdów uprzywilejowanych) pozwala stwierdzić, że od- powiedź na postawione wyżej pytanie jest negatywna. Czyli nawet jeśli zachowanie innych uczestników ruchu drogowego (w danej chwili i czasie) nie wskazuje na to, że nie będą nie przestrzegać przepisów ruchu drogowego, to nie gwarantuje braku możliwości powstania zmiany tego zachowania. Taką ocenę sytuacji uzasadniają dwie przesłanki:

po pierwsze, nigdy nie jesteśmy w stanie w pełni ocenić, jakie czynniki i w któ- rym momencie wywołają zmianę zachowania innego uczestnika ruchu drogo- wego (uwarunkowania zdrowotne, psychofizyczne, społeczne i inne);

po drugie, nie ma żadnej pewności, że inny uczestnik ruchu drogowego zna

odpowiednie przepisy i w przeszłości przeszedł jakiekolwiek szkolenie zwią- zane z możliwością poznania przepisów regulujących ruch drogowy15.

W kontekście sformułowanego wcześniej pytania – czy i jakiego elementu (ele- mentów), uregulowań prawnych, systemowych rozwiązań w dziedzinie zarządzania ruchem drogowym i sprawowania instytucjonalnego nadzoru nad tym zarządzaniem (być może działań innych podmiotów, związanych z szeroko rozumianym bezpieczeń- stwem) ewentualnie brakuje, albo jakie rozwiązania mogłyby uzupełnić podjęte do tej pory działania i obniżyć liczbę wypadków drogowych, w których ofiarami są piesi – należy również ustalić, jakie są podstawowe prawa i obowiązki pieszych w ruchu dro- gowym i czy te uregulowania są wystarczające.

Przede wszystkim trzeba podkreślić, że z punktu widzenia szeroko rozumianego bezpieczeństwa w komunikacji obowiązuje przepis bardzo istotny, z jednej strony bardzo ogólny, a z drugiej bardzo uniwersalny, opisujący sposób zachowania tzw. szczególnej ostrożności na drodze, we wskazanych przez prawodawcę konkretnych sytuacjach. Dotyczy on zarówno kierujących pojazdami, jak i pieszych, a został zde- finiowany następująco:

[…]szczególna ostrożność – ostrożność polegającą na zwiększeniu uwagi i dostoso-

waniu zachowania uczestnika ruchu do warunków i sytuacji zmieniających się na drodze, w stopniu umożliwiającym odpowiednio szybkie reagowanie16.

W rozdziale drugim Prawa o ruchu drogowym, pt. „Ruch pieszych”, określono sposób (jako prawnie zdefiniowane, powszechnie obowiązujące zasady postępowa- nia) poruszania się pieszych po chodniku, drodze i poboczu, warunki korzystania z jezdni przeznaczonej dla pojazdów i drogi (w tym innych urządzeń inżynieryj- nych) dla rowerów. Opisano tam również zasady poruszania się w pojedynkę i gru- powo (w tym z uwzględnieniem ograniczeń wiekowych, dzieci do 10. roku życia, warunków i sposobu poruszania się kolumn pieszych, w tym wojskowych), jak na- leży poruszać się na terenie zabudowanym i poza nim w warunkach dobrej oraz

———————

15Należy zauważyć, że wiele osób nie posiada prawa jazdy, a nawet karty rowerowej i zgodnie z obowiązującymi przepisami po ukończeniu 7. roku życia ma prawo samodzielnie przebywać bez opieki poza miejscem zamieszkania, a po ukończeniu 18 lat ma prawo poruszać się rowerem po drogach publicznych.

16Obwieszczenie Marszałka Sejmu Rzeczypospolitej Polskiej z dnia 14 grudnia 2016 r.…, s. 21.

88	Janusz Gierszewski, Bogdan Bajorski

szego opracowania i z uwagi na dość dużą liczbę tych przypadków, nie zostaną one w tym miejscu wymienione.

Reasumując, pomimo obowiązywania opisanych wyżej uregulowań prawnych do- tyczących wszystkich uczestników ruchu drogowego, które bardzo dokładnie określają zasady bezpiecznego korzystania z dróg publicznych, oraz mimo przeprowadzonych działań inżynieryjnych usprawniających ruch, poprawiających ogólne warunki bezpie- czeństwa pieszych i kierujących pojazdami, działań Policji czy innych instytucji od- powiedzialnych za bezpieczeństwo komunikacyjne w Polsce, w dalszym ciągu nie osiągnięto właściwego poziomu bezpieczeństwa na drogach, a liczba ofiar wypadków drogowych (osób zabitych i rannych) jest wciąż bardzo wysoka.

Z dotychczasowych rozważań wynika m.in., że samo istnienie dobrze opracowa- nych przepisów prawa (ustawa Prawo o ruchu drogowym była i jest sukcesywnie modyfikowana od kilkudziesięciu lat przez uznane autorytety, cieszące się popar- ciem w środowisku naukowym, prawniczym, wśród osób zajmujących się inżynierią ruchu drogowego, przedstawicieli ośrodków egzaminowania i szkolenia kierowców itd.) to za mało, aby prawo to było przestrzegane. Egzekwowanie tych przepisów tylko poprzez stosowaną przez służby państwowe represję prawną (działania Policji, Żandarmerii Wojskowej, Straży Granicznej, Inspekcji Transportu Samochodowego) jako metodę mającą zdyscyplinować kierowców, nie jest – jak widać po efektach – wystarczającym środkiem do osiągnięcia głównego celu. Należy zatem poszukiwać jeszcze innych środków (narzędzi, rozwiązań lub sposobów), aby to zmienić.

Kultura bezpieczeństwa ruchu drogowego jako element bezpieczeństwa pieszych

Jedną z funkcji nauki jest poszerzanie wiedzy i tworzenie teoretycznych podstaw do rozwiązywania praktycznych problemów pojawiających się w codziennym życiu człowieka. Dlatego omawiając i analizując zagadnienia dotyczące bezpieczeństwa uczestników ruchu drogowego i szukając odpowiedzi na pytania dotyczące tego ob- szaru, warto również spojrzeć na problematykę bezpieczeństwa na drogach w ujęciu podmiotowo-przedmiotowym, wykorzystując osiągnięcia z obszaru nauk społecznych. Wiąże się to również z próbą znalezienia miejsca dla terminu „bezpie- czeństwo ruchu drogowego” w całym systemie nauk o bezpieczeństwie (czy dookre- ślenia „kultura bezpieczeństwa ruchu drogowego”). Należy zatem realizować bada- nia w obszarze bezpieczeństwa, bazując na klasyfikacjach oraz podziałach zapropo- nowanych przez naukowców z dziedziny naukowej, która mieści się w dyscyplinie nauki o bezpieczeństwie.

J. Gierszewski, omawiając w jednej ze swych publikacji problematykę organiza- cji systemu bezpieczeństwa społecznego, przedstawił – za R. Ziębą19 – typologię i składniki bezpieczeństwa, uznając, że podział typologiczny zależy od przyjętego kryterium – kogo bezpieczeństwo dotyczy?20.

———————

19J. Gierszewski, Organizacja systemu bezpieczeństwa społecznego, Warszawa 2013, s. 23.

20Tamże.

90	Janusz Gierszewski, Bogdan Bajorski

stanowią zespół cech kulturowych, których zmiany są konieczne. Te dynamicznie zmieniające się cechy przestrzeni dziejów „określa się mianem kultury bezpieczeń-

stwa”27.

K. Drabik, popierając w swych rozważaniach słowa cytowanego wyżej autora, skonstatował:

Kultura bezpieczeństwa skupia elementy personalne i strukturalne. Kulturą bezpie- czeństwa będą wewnętrzne przeświadczenia jednostki oraz zewnętrzne uwarunkowa- nia wpływające na trwałość i jakość egzystencji (środowisko bezpieczeństwa). Kultu- ra jest wytworem cywilizacji progresji, identyfikowanej z dorobkiem materialnym i umysłowym, wysokim poziomem rozwoju społeczeństwa, między innymi w zakre- sie bezpieczeństwa […]28.

Znaczenie terminu kultura bezpieczeństwa ruchu drogowego można więc – na podstawie powyższych rozważań oraz w oparciu o wiedzę wynikającą z przywołanych wyżej definicji – określić jako zakres wiedzy i sposób myślenia o bezpieczeństwie w ruchu drogowym (również w obszarze pozostałych zagrożeń komunikacyjnych), a także związane z tym postawy, zachowania i działania, zmieniające się w czasie, stanowiące z jednej strony zespół cech stałych, a z drugiej – zespół cech kul- turowych zmieniających się wraz z ewolucją otoczenia człowieka, szczególnie zwią- zanych z postępem technicznym. Kulturę bezpieczeństwa ruchu drogowego można określić jako jeden z typów bezpieczeństwa człowieka (bezpiecznego otoczenia czło- wieka), obejmującego prawne, organizacyjne, instytucjonalne i kulturowe uwarunko- wania bezpieczeństwa ruchu drogowego.

Kultura bezpieczeństwa użytkownika drogi określa indywidualne poglądy i warto- ści w odniesieniu do własnego życia i zdrowia; przedstawia indywidualne postawy wobec zagrożeń, oceny zachowań ryzykownych w sytuacji mogącej zagrozić bezpie- czeństwu w ruchu drogowym, a także odzwierciedla uznawany poziom norm i przepi- sów w obszarze ruchu drogowego. To wynik indywidualnych i grupowych wartości, postaw, postrzegania, kompetencji i wzorów zachowań nie tylko uczestników ruchu drogowego.

Kultura bezpieczeństwa ruchu drogowego jest więc jednym z elementów składo- wych bezpieczeństwa ruchu drogowego, który (niestety) jest najczęściej pomijany podczas projektowania prewencyjnych programów w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego. Dzieje się tak m.in. dlatego, że edukacja dla bezpieczeństwa stanowi bar- dzo złożony obszar wiedzy, obejmujący między innymi takie elementy, jak: edukacja obronna, przysposobienie wojskowe czy wychowanie obronne:

Pojęcie edukacji dla bezpieczeństwa używane jest często zamiennie z pojęciem edukacji obronnej, jednak zdaniem teoretyków i praktyków, to pierwsze jest bliższe współczes- nemu rozumieniu przygotowania społeczeństwa do przeciwstawiania się wszelkiego ro- dzaju zagrożeniom29.

———————

27Tamże, s. 38.

28K. Drabik, Bezpieczeństwo personalne i strukturalne, Warszawa 2013, s. 336.

29Por. A. Pieczywok, Edukacyjny aspekt bezpieczeństwa człowieka, [w:] Współczesne bezpieczeń- stwo polityczne, red. S. Jaczyński, M. Kubiak, M. Minkina, Siedlce 2012, s. 407.

92	Janusz Gierszewski, Bogdan Bajorski

Bibliografia

Cieślarczyk M., Teoretyczne i metodologiczne podstawy badania problemów bezpieczeń- stwa i obronności państwa, Siedlce 2011.

Drabik K., Bezpieczeństwo personalne i strukturalne, Warszawa 2013. Gierszewski J., Organizacja systemu bezpieczeństwa społecznego, Warszawa 2013. Ochrona pieszych. Podręcznik dla organizatorów ruchu pieszego, red. K. Jamroz,

Gdańsk, Kraków, Warszawa 2014.

Pieczywok A., Edukacyjny aspekt bezpieczeństwa człowieka, [w:] Współczesne bezpie- czeństwo polityczne, red. S. Jaczyński, M. Kubiak, M. Minkina, Siedlce 2012.

Pokruszyński W., Piwowarski J., Teoria bezpieczeństwa, Kraków 2014. Raport NIK. Bezpieczeństwo ruchu drogowego, Warszawa 2014.

www.bip.mazowiecka.policja.gov.pl/KWR/wolnytekst/4141,dok.html (dostęp: 1.09.2017).

www.gddkia.gov.pl/pl/1232/wypadki-na-drogach-krajowych (dostęp: 1.09.2017). http://statystyka.policja.pl/st/ruch-drogowy/76562,Wypadki–drogowe–raporty-roczne.html

(dostęp: 1.09.2017). www.witd.gorzow.pl/dokumenty/Program_Lubuskiego_BRD.pdf (dostęp: 1.09.2017). Uchwała KRBRD nr 5/2013, z dnia 20.06.2013, www.krbrd.gov.pl/files/file/NP-BRD-

2020_przyjety_przez_KRBRD.pdf (dostęp: 7.09.2017). http://wiadomosci.onet.pl/kraj/rzeczpospolita–sukces-mswia-sztandarowy–program-bije-

rekordy-popularnosci/5dges4x (dostęp:12.09.2017).

Obwieszczenie Marszałka Sejmu Rzeczypospolitej Polskiej z dnia 14 grudnia 2016 r., w sprawie ogłoszenia jednolitego tekstu ustawy – Prawo o ruchu drogowym (Dz.U. 2017, poz. 128).

Rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Budownictwa, z dnia 4 marca 2016 r. w spra- wie szkolenia osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami, in- struktorów i wykładowców (Dz.U. 2016, poz. 280).

Zarządzenia Komendanta Głównego Policji w sprawie metod i form prowadzenia przez Policję statystyki zdarzeń drogowych (Dz.U. 2013, poz. 75).

Zarządzenie Nr 635 Komendanta Głównego Policji z dnia 30 czerwca 2006 r. w sprawie metod i form prowadzenia przez Policję statystyki zdarzeń drogowych. Dziennik Ur- zędowy Komendy Głównej Policji Nr 11/2006, poz. 67.

Summary

One might wonder whether the current road safety management system offers effective pedestrian protection. Statistical data, prevention programmes and legislation are par- ticularly sensitive to these considerations. According to statistics, one in three people killed on the road are pedestrians, compared to one in five in the EU. Despite the efforts of the public administration, which consisted mainly in the development of preventive programmes, conducting cyclical actions and taking actions within the framework of dai- ly interventions, the situation has not improved dramatically. The authors decided to in- vestigate the reasons for this and to identify areas that could help to further improve pe- destrian safety. The starting point for the discussion is an analysis of statistical data on